Mobilità strategica
Intervento in Consiglio comunale
Paolo G. Confalonieri, Partito Democratico
Vorrei tentare in questo intervento una lettura della politica che l'amministrazione guidata da Marco Mariani sta attuando attraverso l'analisi di uno spaccato del bilancio 2008 che può sì essere parziale ma ritengo comunque esplicativo di una attenzione generale, stante l'argomento.
Mi riferisco agli aspetti di Mobilità strategica, ossia di quanto l'amministrazione di Monza, certamente di concerto con altri enti, può mettere in atto per contribuire a mettere in atto buone prassi di mobilità sostenibile in una delle aree più critiche d'Europa.
Muoversi nella zona di Milano e' paragonabile a muoversi nelle zone di Stoccarda, di Monaco di Baviera, di Bruxelles, di Amsterdam, tanto per citare alcuni esempi concreti.
E' poi fondamentale aver presente che Monza è capoluogo della nuova provincia e in questo ha ancor maggiore responsabilità nell'essere punto di riferimento per i comuni brianzoli di cui ha l'onore e l'onere di essere appunto capoluogo.
Partiamo dal programma del sindaco al riguardo: "Monza si muove: Traffico e Viabilità" e' la prima voce del programma (interessante che i termini usati siano questi, e non piuttosto "Mobilita'", termine la cui accezione meglio si addice alle prospettive strategiche che il governo di una città è chiamato a porsi. Non a caso, lo strumento pensato dal legislatore al riguardo per le città con più di 100.000 abitanti è il Piano Urbano della Mobilità, ben distinto dal Piano Urbano del Traffico che si applica anche a città ben più piccole.
Veniamo al dunque: alla voce
- COSA: collegamento di rete ferroviaria e metropolitana da e per Monza e la Brianza;
- COME: nuovo sistema veloce di collegamento utilizzando l'attuale sedime ferroviario con le reti metropolitane; occorre realizzare le nuove fermate ferroviarie in zona Libertà, Rondò dei Pini-Elvezia, San Rocco-Fossati/Lamperti); potenziare la linea ferroviaria Sesto-Monza-Molteno-Lecco al fine di utilizzarla come metropolitana della Brianza con adeguati punti di interscambio ferro-gomma.
-COSA: attraversamento della linea ferroviaria metropolitana
-COME: intervenire per realizzare un nuovo sottopasso veicolare in modo da decongestionare il traffico di via Bergamo e consentire la riqualificazione dell'antico borgo.
A questi desiderata si aggiunge la novità di questi giorni, data dall'incontro del sindaco e di alcuni assessori con l'ass. regionale Cattaneo di cui e' stato emesso comunicato stampa il 18 febbraio, in cui si aggiungono alla lista:
prolungamento della metrotranvia da Cinisello Balsamo al Rondò dei Pini;
collegamento dal quartiere San Fruttuoso alla fermata Bettola
nuovo binario da Sesto Ferrovia sino a Monza Nord - viale Libertà - Villasanta.
Il comunicato stampa continua dicendo:
"dalla Regione è arrivata la proposta di un prolungamento della linea ferroviaria da Sesto a Carnate con possibilità di fermate intermedie a San Rocco di Monza e viale Libertà. E' stato prospettato inoltre un prolungamento della metropolitana da Cologno Monzese a Vimercate con fermata nella zona di Malcantone (Concorezzo). Il sindaco Mariani, a tal proposito, ha fatto rilevare la necessità di portare questa tratta metropolitana fino allo stadio Brianteo, dove già esiste un'ampia zona di parcheggio".
Per quanto riguarda le nuove fermate ferroviarie, si era già arrivati ad un accordo su Monza Est nel 2006; interessante è l'apertura sulla fermata di S.Rocco, fino al 2007 mai ritenuta praticabile, né da RFI né dalla Regione; vediamo se seguiranno fatti.
Per quanto riguarda il prolungamento M2 a Vimercate, viene spontaneo chiedersi se il "flesso" del Malcantone sarà verso Monza o non piuttosto verso il centro direzionale Colleoni di Agrate, dove ogni giorno operano migliaia di persone. La logica trasportistica vorrebbe che si vada verso il Colleoni. Anche qui, aspettiamo i fatti.
1. METROTRANVIA DI CINISELLO VERSO MONZA?
Sulla metrotranvia di Cinisello, va precisato che tale metrotranvia e' di proprieta' dei Comuni di Milano e di Cinisello. Ebbene, ho alzato il telefono e ho parlato con in vicesindaco di Cinisello Imberti. Sorpresa: nessuno di Monza ha finora chiesto a Cinisello cosa ne pensi al riguardo! La metrotranvia di Cinisello arriva da viale Testi, entra nel territorio di Cinisello e dopo il passaggio fra il centro scolastico e viale Fulvio Testi entra in via Gorki e va a servire l'ospedale Bassini. Quindi passa sotto l'autostrada, sempre diretta a Nord, e percorre via Libertà fino al centro di Cinisello, fra il parco di Villa Ghirlanda ad Est e la villa dove c'e' la sede comunale con l'ufficio del sindaco ad Ovest. Da ultimo il percorso si chiude con un quadrilatero per l'inversione in via Monte Ortigara. La metrotranvia, guardando la cartina, punta verso Nova Milanese, non verso Monza!
Va aggiunto inoltre che per continuare verso Monza, il comune di Cinisello non ha previsto negli strumenti urbanistici alcunché. Tant'è!
Aggiungo una postilla a mio avviso importante: ritengo che i moderni sistemi metro-tranviari siano una risposta efficace per creare un'offerta pubblica di mobilita' e che vadano attentamente considerati come opportunità. Chi frequenta le città europee (francesi, svizzere, tedesche, olandesi) sa che i tram di ultima generazione sono il mezzo tipico per gli spostamenti urbani e peri-urbani; sa che passano anche nei centri storici e nelle vie strette; ad Amsterdam, solo per citare un esempio significativo, in Leidsestraat i tram lunghi quasi 30 metri viaggiano a rotaie sovrapposte con i passanti a destra e sinistra, con borchie con led accesi di sera che indicano la sede tranviaria... Giusto per non dimenticare Firenze in questi giorni su questo tema!
Questo per dire che non c'è nessuna preclusione verso la metro-tranvia; solo in questo contesto non ci pare che quella di Cinisello prolungata sia una scelta trasportistica valida.
2. USO DELLA FERROVIA PER SERVIZIO METROPOLITANO
Veniamo all'uso della ferrovia: perché si parla di "Sedime" e non di "Rete"? Io con "Sedime" intendo area di proprietà RFI non usata per farci passare i binari; per "Rete" intendo binari esistenti ed in servizio.
2.1 Il progetto di riqualificazione della Monza-Molteno-Lecco
Si noti che esiste già il progetto di riqualificazione della Monza-Besana-Molteno, ma di tale progetto, concordato nel "piano del Ferro per la Brianza nel 2001", l'amministrazione Mariani sembra non saperne. Allora parliamone. Il progetto parla della completa riqualificazione della linea ferroviaria Monza-Molteno-Oggiono-Lecco nonché del tratto Molteno-Albate Camerlata, dove la linea si raccorda con la Milano-Monza-Seregno-Como-Chiasso.
Questo progetto e' un preliminare "molto spinto", ed è stato integrato con la fermata di Monza Est, dopo le richiesta fatte dall'amministrazione Faglia fra il 2002 e il 2007 (è giusto ricordare che il primo assessore alla mobilità della giunta Faglia, ing. Marco Longoni, commissionò al PIM uno studio per la valorizzazione del tratto fra Monza e Villasanta, prevedendo un quarto binario nel tratto Monza Est-Villasanta, dove a lato della ferrovia c'è ancora spazio libero (fino a Monza Est non è possibile posare alcun binario senza abbattere qualche edificio). Tale proposta del quarto binario - preciso: fra Monza Est e Villasanta! - non fu però fatta propria fa RFI, che invece ha accettato Monza Est ed ha proposto la valorizzazione della fermata di Villasanta, in cui far fermare anchi i treni della futura linea suburbana S8 da e per Carnate, oltre a quelli per Besana (linea S7) e Molteno. Questo comporta il rialzo di circa 50 cm del binario della Molteno alla stazione di Villasanta, per renderlo complanare ai binari della linea per Lecco e quindi realizzare gli scambi.
Il progetto contempla l'elettrificazione di tutta la linea, la rimozione dei passaggi a livello (fra cui quelli monzesi e quelli particolarmente importanti di Biassono/Peregallo e Villa Raverio sulla provinciale per Besana). Il progetto richiede che debba essere abbassato il piano del ferro in alcune gallerie; si prevede inoltre un nuovo sistema di segnalamento che, pur a binario unico, consentirà un aumento significativo della portata sulla linea. Le fermate e stazioni saranno attrezzate di marciapiedi più lungo e dei servizi essenziali.
Costo dell'operazione: 250 milioni di euro, non finanziati e di cui non ci risulti che Mariani e la sua giunta ne abbia chiesto l'inserimento fra le priorità regionali. Infatti, pur vantando Mariani nel suo programma la voce relativa al potenziamento di questa linea, non risulta dal comunicato che ne abbia parlato a Cattaneo. E pensare che questo progetto è stato ripresentato ufficialmente da RFI (Ing. Corradini, Direz. Compartim. Infrastrutture) lo scorso 29/9/2007 a Besana, in occasione dei festeggiamenti dei 100 anni dalla posa della prima pietra della stazione di Besana, presente per l'amministrazione monzese l'ass. Di Lio.
Anzi, possiamo dire con serenità che con l'insediamento dell'ass. Cattaneo alla Regione, cui riconosciamo l'impegno per la parte stradale e autostradale, l'attenzione della Regione sulle linee ferroviarie della Brianza è scemata. Altre sono diventate le priorità, ad esempio l'unificazione delle stazioni di Varese, quella de Le Nord e quella di RFI. A quale scopo, dal punto di vista del vantaggio per chi viaggia io non l'ho capito. Cara grazia se la Saronno-Seregno, che aveva già completato l'iter di finanziamento andrà avanti verso la realizzazione.
L'eredità, lasciata su questo argomento delle questioni ferroviarie della Brianza dall'amm. Faglia, sono le seguenti: proprio per gli elevati costi dell'intervento ed il suo non-finanziamento, aveva proposto di stralciare dal progetto complessivo di 250 milioni di euro una prima fase, in cui si chiedeva:
- di concentrarsi sul tratto Milano-Besana in Brianza, come da programma regionale di linee S, essendo prevista la linea S7;
- di riattivare il punto di scambio della stazione di S.Giorgio al Parco, sciaguratamente dismesso una decina di anni fa dalle FS, quando si parlava di rami secchi.
- di installare un sistema di segnalamento che permetta ai treni di arrivare insieme nelle stazioni (con il sistema attuale ciò non e' possibile), per aumentare in modo comunque significativo la portata della linea;
- di rimuovere i passaggi a livello;
- di sistemare le stazioni e le fermate coinvolte.
- di utilizzare convogli più confortevoli e capaci
Di questo si trovano lettere protocollate in Comune spedite nel 2006.
Ma dopo questa illustrazione, per chiudere questo argomento veniamo ai fatti concreti, ossia quanto sia stato appostato nel bilancio di previsione 2008 dalla giunta Mariani. E scopriamo che è stata tolta la voce che nel bilancio 2007 l'amministrazione Faglia stanziava per Monza Est (750.000€).
Questo è il dato politico rilevante. Non dimentichiamo che la campagna elettorale nel rione ha visto fazioni contrapposte: chi, come noi, sosteneva attraverso locandine con immagine una fermata con soli servizi essenziali; chi invece, non si sa in base a quale fatto, probabilmente solo per screditare con false tesi l'avversario politico, parlava di mega-parcheggio e di mega-stazione, quando, si noti bene, il programma del sindaco sosteneva quanto detto all'inizio. Viene spontaneo chiedersi: ma quale è la posizione dell'amministrazione sulla nuova fermata di Monza Est?
2.2 Un nuovo binario fra Sesto e Carnate?
La novità di questi giorni, come emerge dal comunicato stampa relativo all'incontro con Cattaneo, è questa idea di richiedere nuovi binari nel tratto Sesto-Monza, che poi secondo quanto detto dal sindaco nella sua replica durante il Consiglio del 18/2, sarebbe addirittura da Sesto a Carnate.
A me questa cosa sembra a dir poco assurda, ma vediamo perche'. Andiamo sul sito di Trenitalia e chiediamo i collegamenti fra Carnate e Milano di domani, 20/2/2008, fra le 6 e le 9, ore di massima punta verso Milano.
partenza: 6:23, 6:28, 6:43, 6.54,
7:06, 7:18, 7:26, 7:34, 7:44, 7:49,7:54,
8:00, 8:26, 8:31, 8:44, 8:59
Oltre a questi treni, bisogna tener conto di quelli che non fermano a Carnate ma che impegnano comunque la linea: uno che transita da Carnate alle 7:03 circa (a Monza arriva alle 7:12), uno alle 8:05 circa. In questi orari non transitano treni merci.
Ebbene, notiamo due cose interessanti:
fra le 7 e le 8, ora con la maggior frequenza di treni, ci sono una decina di treni da Carnate verso Milano; ci sono treni che si susseguono da orario alla distanza temporale di 5 minuti primi (la tratta e' già automatizzata quanto a segnalamento e quindi potrebbe sopportare praticamente un treno dopo l'altro). Giunti a Monza, i treni possono beneficiare di un'altra linea, che seppur più frequentata, nelle ore di punta mette a disposizione altra offerta. Dunque, e' evidente che non serve nessuna aggiunta di binari! E' pure evidente che la tratta è già pronta ad ospitare il nuovo servizio metropolitano S8 Milano-Carnate (la stazione di Carnate è stata interamente rivista in occasione del raddoppio fino ad Airuno, il primo tratto del quale è già in funzione dal dicembre scorso). E visto i lavori ancora in corso, se il problema fosse stata la capacità del tratto Monza-Carnate (o Sesto-Carnate) forse qualcuno ci avrebbe già pensato!
Ma ci chiediamo allora se si possano avere piu' treni fra la Brianza e Milano passando per Monza. Finora la Regione e Trenitalia hanno risposto di no, perche' il problema sta nell'imbuto che si viene a formare fra Milano Greco e Milano Porta Garibaldi, al cosiddetto bivio Mirabello, dove confluiscono nel tunnel anche i treni provenienti da Brescia e Bergamo via Treviglio, da Pavia e da Piacenza. Con l'apertura dell'altro accesso al passante ferroviario di Milano le cose potrebbero migliorare, ma i problemi di capacità stanno dopo Milano Greco. Di queste cose si è più volte parlato con i tecnici della Regione alla presenza di funzionari del comune di Monza.
Altre richieste sono state fatte a RFI, nei cinque anni precedenti riguardo il tratto Monza-Milano e viceversa: quelle di alzare la velocità sulle cosiddette deviate fra le due linee: ogni treno che da Lecco va a Milano Centrale (e viceversa) deve spostarsi di linea, così come ogni treno che da Como va a MIlano Porta Garibaldi (e viceversa); si è anche chiesto di ravvicinare i blocchi, per poter reggere flussi superiori. Non sono mai state raccolte disponibilita' al riguardo da parte RFI.
2.3 I passaggi a livello
Nel bilancio prev. 2007 l'amministrazione Faglia stanziava soldi per la chiusura dei PL di via Bergamo e via Osculati. Abbiamo notato con piacere che, a differenza di quanto scritto nel programma elettorale (ricordato sopra), ieri sera il sindaco ha parlato per via Bergamo di un sottopasso ciclo-pedonale e non più veicolare e gliene diamo atto. Quello che però emerge dal bilancio è che i primi soldi saranno stanziati nel 2010; ma l'aumento di frequenza sulla linea per Carnate (senza binario in più) avverrà prima! Restiamo dell'idea che il sottopasso veicolare al posto del passaggio a livello di via Osculati non serva, attraendo traffico di attraversamento in una zona residenziale.
3. COLLEGAMENTO S.FRUTTUOSO-BETTOLA
Su questo siamo d'accordo, anche l'amministrazione Faglia l'aveva sempre sostenuta; pensiamo che questo collegamento debba essere riferito a svariate modalità di spostamento: con bus, su corsie riservate, per biciclette, su ciclabili; con auto, su viabilità locale che non deve avere a che fare con la nuova SS36 interrata.
4. TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Devo ringraziare l'ass. Boneschi per la chiara risposta scritta che ha trasmesso. Mentre la Commissione consiliare si sta riunendo a spron battuto, vien solo da chiedersi come mai a bilancio siano stati previsti solo 600.000 € per ripianare le perdite di TPM. Non è questa la sede per affrontare qui il tema, serviranno altre occasioni, ma vogliamo far notare come lo stanziamento non sia sufficiente.
Paolo G. Confalonieri
20 febbraio 2008